海峡经济网 发布时间:
“又重新开始，在变化中适者生存。”一位电动商业车公司的相关人士近日在转发工信部公告的同时，发出了如上感慨。
近日，工信部发布第308批《道路机动车辆生产企业及产品公告》（下称 “公告”），本批公告中发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2018年第6批）》，共包括112户企业的353个车型，其中纯电动产品共109户企业324个型号、插电式混合动力产品共8户企业24个型号、燃料电池产品共4户企业5个型号。
新政来了
按照《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2018〕18号）要求，政策过渡期到2018年6月11日结束。自2018年6月12日起，2017年第1～12批及2018年第1～4批《推荐车型目录》将予以废止。新能源汽车要进入新目录，必须满足新的技术要求。与此前相比，新的技术要求在续航里程、百公里能耗以及各方面综合指标上都更高、更严格。
看上去只是技术要求的升级，但是对企业来说，除了要在技术上具有不断升级迭代的能力之外，还涉及到组织成本以及对市场灵活调控等各方面的能力。“一款产品要生产上市，必须要拿到三证（上公告、进目录、免征），每一张证的背后，都会涉及到各种认证，这些都是成本。”上述车企的人士告诉笔者，他举了个例子，比如说单电池续航升级一项，如果涉及到换电池的验证，一项的成本就需要上百万。另外，实验认证以及检测标定需要时间，对于在售车型的升级来说，如果不做好升级，市场上就会出现“青黄不接”的情况。
因此，看似只是一次技术标准的升级，背后是对于新能源生产企业的整个体系化运作能力和规模化市场能力的综合考验。自2013年政府大力支持新能源汽车以来。补贴政策一直是在行进中探索。随着市场成熟度越来越高，政策“优胜劣汰”的意图也越来越明显。
早在今年2月，财政部在其官网上正式发布由四部委联合起草的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，在技术标准上，对乘用车、客车和专用车都有所升级。
乘用车方面：对乘用车划为五个档次，鼓励高密度和高能量密度和长续航能力的产品推广，二是取消150公里以下的补贴区间，增加250公里以上的区间，车型高端化趋势是明显。三是对续航里程为150～200km的A0级和A00级车型，2～6月份是一个过渡补贴，6月份以后补贴取消。对于新能源客车和专用车，在技术标准上也有不同的升级要求。
为给车企一定的缓冲期，政策规定2018年2月12日至2018年6月11日这段过渡期期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照此前对应标准的0.7倍补贴，新能源货车和专用车按0.4倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。
从整体上看，标准升级后对于客车和专用车领域的影响最大，其次是续航里程为150～200km的车型。
厂家自掏腰包
5月22日，工信部发布的第307批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中表示，2017年以来，工信部已经按照旧标准发布了16批推荐车型目录，共包括237户企业的3716个车型。
按照全国乘联会秘书长崔东树的统计，这些车型中有497个是乘用车。而通过新标准的车辆达到了348个，达标率达到70%，但同期的客车和专用车的达标率仅为56%和42％。乘用车生产企业中，上汽2018年上目录的车型为14款，全部达标；比亚迪有39款车型，其中30款获得通过，另外长安、东风表现较好，而北汽、吉利通过率相对较低。
对于这些企业来说，如果想继续卖车，就会涉及到新的申报的问题。据笔者了解，“有些车之前渠道经销商已经铺货了，要么就是想办法在2～6月的过渡期卖出去，要不然过渡期结束还没有清库的车型，车企还要去回购，然后回来重新换电池”。对于很多企业来说，对于一些销量并不那么大的车型，宁愿选择低价或者是自掏腰包的方式进行补贴，也不愿意进行回购。
5月，新能源车市场表现火爆。销量达到9.2万辆，环比4月增长30%，同比增长140%，1～5月新能源乘用车销量达28万辆，同比增长1.4倍。而5月传统燃油车零售增速仅为0.5%。
崔东树分析，这和补贴变化有一定影响。他谈到，2月新补贴政策后的入门级A00级电动车面临补贴大幅降低的压力，因此3～5月的A00级增长很强，北汽新能源表现超强。
与此同时，过渡期的补贴对于高续航车型的市场销售也出现一定影响，以吉利为例，比如说帝豪EV450(续航里程450km)这款车，如果按照2017年国家补贴，补贴标准为4.4万元；但是在2月12日至6月11日的过渡期内，补贴仅为3.08万元，两者相差1.32万元。为抢占市场，吉利选择自掏腰包进行补贴。
与吉利情况有些类似，北汽新能源在新车上市时也选择“自掏腰包”补贴消费者，以解决部分地区没有地方补贴的情况，来换取市场和规模。对于车企来说，这些都是新增的资金需求。在目前尚未有一家车企的新能源车真正走向大规模销售的背景下，资金对于一些基础薄弱的车企确实也造成一定压力。
近日，工信部发布第308批《道路机动车辆生产企业及产品公告》（下称 “公告”），本批公告中发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2018年第6批）》，共包括112户企业的353个车型，其中纯电动产品共109户企业324个型号、插电式混合动力产品共8户企业24个型号、燃料电池产品共4户企业5个型号。
新政来了
按照《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2018〕18号）要求，政策过渡期到2018年6月11日结束。自2018年6月12日起，2017年第1～12批及2018年第1～4批《推荐车型目录》将予以废止。新能源汽车要进入新目录，必须满足新的技术要求。与此前相比，新的技术要求在续航里程、百公里能耗以及各方面综合指标上都更高、更严格。
看上去只是技术要求的升级，但是对企业来说，除了要在技术上具有不断升级迭代的能力之外，还涉及到组织成本以及对市场灵活调控等各方面的能力。“一款产品要生产上市，必须要拿到三证（上公告、进目录、免征），每一张证的背后，都会涉及到各种认证，这些都是成本。”上述车企的人士告诉笔者，他举了个例子，比如说单电池续航升级一项，如果涉及到换电池的验证，一项的成本就需要上百万。另外，实验认证以及检测标定需要时间，对于在售车型的升级来说，如果不做好升级，市场上就会出现“青黄不接”的情况。
因此，看似只是一次技术标准的升级，背后是对于新能源生产企业的整个体系化运作能力和规模化市场能力的综合考验。自2013年政府大力支持新能源汽车以来。补贴政策一直是在行进中探索。随着市场成熟度越来越高，政策“优胜劣汰”的意图也越来越明显。
早在今年2月，财政部在其官网上正式发布由四部委联合起草的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，在技术标准上，对乘用车、客车和专用车都有所升级。
乘用车方面：对乘用车划为五个档次，鼓励高密度和高能量密度和长续航能力的产品推广，二是取消150公里以下的补贴区间，增加250公里以上的区间，车型高端化趋势是明显。三是对续航里程为150～200km的A0级和A00级车型，2～6月份是一个过渡补贴，6月份以后补贴取消。对于新能源客车和专用车，在技术标准上也有不同的升级要求。
为给车企一定的缓冲期，政策规定2018年2月12日至2018年6月11日这段过渡期期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照此前对应标准的0.7倍补贴，新能源货车和专用车按0.4倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。
从整体上看，标准升级后对于客车和专用车领域的影响最大，其次是续航里程为150～200km的车型。
厂家自掏腰包
5月22日，工信部发布的第307批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中表示，2017年以来，工信部已经按照旧标准发布了16批推荐车型目录，共包括237户企业的3716个车型。
按照全国乘联会秘书长崔东树的统计，这些车型中有497个是乘用车。而通过新标准的车辆达到了348个，达标率达到70%，但同期的客车和专用车的达标率仅为56%和42％。乘用车生产企业中，上汽2018年上目录的车型为14款，全部达标；比亚迪有39款车型，其中30款获得通过，另外长安、东风表现较好，而北汽、吉利通过率相对较低。
对于这些企业来说，如果想继续卖车，就会涉及到新的申报的问题。据笔者了解，“有些车之前渠道经销商已经铺货了，要么就是想办法在2～6月的过渡期卖出去，要不然过渡期结束还没有清库的车型，车企还要去回购，然后回来重新换电池”。对于很多企业来说，对于一些销量并不那么大的车型，宁愿选择低价或者是自掏腰包的方式进行补贴，也不愿意进行回购。
5月，新能源车市场表现火爆。销量达到9.2万辆，环比4月增长30%，同比增长140%，1～5月新能源乘用车销量达28万辆，同比增长1.4倍。而5月传统燃油车零售增速仅为0.5%。
崔东树分析，这和补贴变化有一定影响。他谈到，2月新补贴政策后的入门级A00级电动车面临补贴大幅降低的压力，因此3～5月的A00级增长很强，北汽新能源表现超强。
与此同时，过渡期的补贴对于高续航车型的市场销售也出现一定影响，以吉利为例，比如说帝豪EV450(续航里程450km)这款车，如果按照2017年国家补贴，补贴标准为4.4万元；但是在2月12日至6月11日的过渡期内，补贴仅为3.08万元，两者相差1.32万元。为抢占市场，吉利选择自掏腰包进行补贴。
与吉利情况有些类似，北汽新能源在新车上市时也选择“自掏腰包”补贴消费者，以解决部分地区没有地方补贴的情况，来换取市场和规模。对于车企来说，这些都是新增的资金需求。在目前尚未有一家车企的新能源车真正走向大规模销售的背景下，资金对于一些基础薄弱的车企确实也造成一定压力。
